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F-Modell

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Das F-Modell ist ein Public Private Partnership-Modell für Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel, Gebirgspässe) nach dem deutschen Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz. Der Betreiber übernimmt die Funktionen "Ausführungsplanung", "Bau", "Finanzierung", "Unterhaltung", "privater Betrieb", "Übernahme des Verkehrsmengenrisikos" und "Mautverwaltung". Aus diesem Grund wird dieses Modell zur Kategorie der Betreibermodelle (BOT) gezählt. BOT steht hierbei für Build, Operate, Transfer.

Autobahnen werden nicht von der Verwaltung gebaut, sondern in Ausschreibungsverfahren privat vergeben (Marktpreise). Durchschnittlich verursacht ein Autobahnkilometer circa 11 Mio. Euro Bauinvestitionen (vgl. Straßenbaubericht 2005, S. 6: 194,9 km verursachten Investitionen von 2215 Mio. Euro). Die Unterhaltung und der Betrieb einer Bundesautobahn kostet durchschnittlich circa 100.000 Euro pro Kilometer und Jahr (vgl. Straßenbaubericht 2005, S. 50). Gleichzeitig hat der Bund deutlich bessere Refinanzierungskosten als jedes PPP-Unternehmen. Wenn der Bund eine um einen Prozentpunkt günstigere Finanzierung als das PPP-Unternehmen erhält, ist die zusätzliche Zinsbelastung des PPP-Unternehmens bereits höher als die gesamten Betriebs- und Unterhaltungskosten. Dabei sind die Kosten des Vertragsmanagements und der Mehrwertsteuermehrbelastung noch nicht einmal berücksichtigt. Insofern stellt sich die Frage, ob PPP-Projekte im Straßenbau überhaupt wirtschaftlich sein können. Die Ergebnisse in der Praxis bestätigen den Zweifel (wenn man die Artikel z. B. zu den unten genannten Tunnel liest).

Die Finanzierung erfolgt über eine Maut, die der Konzessionär für die Benutzung erhebt, und eine Anschubfinanzierung des Staates.

Der Konzessionär erwirbt das Recht, für die Nutzung des von ihm gebauten Ingenieurbauwerks von Nutzern Maut zu fordern. Nach einer gewissen Zeitspanne (meist 30 Jahre) fällt die Konzession an den Staat zurück.

Die Einnahmen des Konzessionärs stützen sich auf Mauteinnahmen (Pkw und Lkw) und eine bis zu 20%igen staatlichen Anschubfinanzierung. Wegen der hohen Bedeutung der Maut sind belastbare Verkehrsmengenprognosen sehr wichtig. Wie sich allerdings in der Vergangenheit und im Ausland gezeigt hat, werden Verkehrsmengen oft zu hoch eingeschätzt.

Um das Risiko der Verkehrsmenge für den Konzessionär zu verringern, wäre es z. B. denkbar ein Konzessionsmodell mit variabler Laufzeit zu nutzen. Dann würde der Konzessionär bei geringem Verkehrsaufkommen die Konzession länger behalten, und wäre so in der Lage zumindest seine Verluste zu begrenzen. Gleichwohl hat ein Investor gegenüber dem Staat den Nachteil, dass er sein Risiko nicht in dem Ausmaß diversifizieren kann wie der Staat mit seinem großen Autobahnnetz. Dies kann zu überhöhten Risikozuschlägen der privaten Investoren führen.

Kritiker werfen dem F-Modell vor, dass es zu Lasten der Straßennutzer konzipiert wurde. Letztlich können alle Kosten auf die Nutzer umgelegt werden, solange die Kosten unterhalb des Nutzens bleiben. Dies kann zu "goldenen Leitplanken" führen (cost-push).

Nach dem F-Modell sind der Warnowtunnel bei Rostock am 12. September 2003 und der Herrentunnel in Lübeck am 26. August 2005 in Betrieb gegangen.

Die Strelasund-Querung war zunächst als F-Modell gedacht gewesen. Sie wird nach vielen Rückschlägen und der Aufhebung der Ausschreibung am 29. April 2003, in der es dem Bund an verwertbaren Angeboten fehlte, nun doch "konventionell" gebaut.

Der Hochmoselübergang Wittlich/Bernkastel war als F-Modell geplant worden. Die Präqualifikation wurde am 26. Februar 2003 wegen planungsrechtlicher Probleme aufgehoben. 2009 wurde eine volle staatliche Finanzierung beschlossen.

Als weiteres Konzessionsmodell für Verkehrsinfrastruktur in Deutschland existiert das A-Modell.

Einzelnachweise Bearbeiten

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel „F-Modell“ aus der freien Enzyklopädie Wikipedia in der Version vom 19. Januar 2010 um 20:10 Uhr (Permanentlink) und steht unter einer Creative-Commons-Lizenz (CC-BY-SA 3.0). In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.


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