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A-Modell

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Das A-Modell ist ein Realisierungsmodell für den Ausbau von Autobahnen von — in der Regel — vier auf sechs Fahrstreifen. Ein privater Konzessionär erhält dafür vom Staat eine Konzession für den Ausbau, die Erhaltung und den Betrieb eines vorher definierten Autobahnteilabschnitts.

Allgemeines Bearbeiten

Das A-Modell sieht vor, neben dem Ausbau auch die baureife Planung auf Grundlage von (in der Regel) bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlüssen, den Betrieb und die Erhaltung für einen Zeitraum von 30 Jahren sowie die gesamte Finanzierung des Projekts im Zuge einer öffentlich-privaten Partnerschaft (Public Private Partnership – PPP) an einen privaten Investor zu vergeben. Die Refinanzierung des Projekts erfolgt durch die Weiterleitung der auf Grund des Autobahnmautgesetzes für schwere Nutzfahrzeuge (> 12 to) im Konzessionsabschnitt erhobenen LKW-Maut. Zusätzlich kann dem Konzessionsnehmer eine einmalige Anschubfinanzierung als Ausgleich für die Infrastrukturnutzungskosten der nicht mautpflichtigen Kraftfahrzeuge gewährt werden. Autobahnen werden auch heute nicht von der Verwaltung gebaut, sondern in Ausschreibungsverfahren privat vergeben (Marktpreise). Durchschnittlich verursacht ein Autobahnkilometer circa 11 Mio. Euro Bauinvestitionen (vgl. Straßenbaubericht 2005, S. 6: 194,9 km verursachten Investitionen von 2.215 Mio. Euro). Die Unterhaltung und der Betrieb einer Bundesautobahn kostet durchschnittlich circa 100.000 Euro pro Kilometer und Jahr(vgl. Straßenbaubericht 2005, S. 50). Als Vorteile der PPP-Realisierung werden genannt:

  • Planung, Bau und Betrieb könnten aus einer Hand besser optimiert werden.
  • ein privater Investor verfolge im Gegensatz zum Staat einen Lebenszyklusansatz, da er beim A-Modell finanzielle Anreize für eine hohe Bauqualität erhält.
  • der Ausbau und die Erhaltung des Streckenabschnittes erfolge nicht nach Kassenlage oder politischem Einfluss.
  • der Staat profitiere durch zusätzlich durch Steuereinnahmen.

Betrachtung Bearbeiten

Zu diesen Argumenten ist folgendes zu sagen:

  • Der Staat plant und betreibt die Autobahnen, gebaut werden sie von Bauunternehmen. Im Rahmen der Konzessionsvergabe wird die Planung (ggf. nur ein Teil), der Bau, der Betrieb und die Erhaltung an einen Privaten übertragen. Der Konzessionsvertrag gilt 30 Jahre. Der Private würde den Bau selbst ausführen, ggf. Teile durch Subunternehmen erledigen lassen. Vielleicht würde er sogar Bau und Betrieb durch Subunternehmer erledigen, dies hängt jedoch von den Einzelheiten der vertraglichen Verpflichtungen ab, die zwischen dem Privaten und dem Bund festgeschrieben werden. Insbesondere werden in dem Konzessionsvertrag die Zustandmerkmale der Straße und der Brücken nach bestimmter Nutzungsdauer festgelegt. Insgesamt geht man derzeit davon aus, dass der Private im Rahmen der sog. Lebenszyklusbetrachtung ein großes Interesse daran hat, Straßen und Brücken baulich mit hoher Qualität herzustellen und technisch auf einem guten Niveau zu halten, womit die laufenden Erhaltungskosten über die Konzessionszeit auch geringer ausfallen dürften.
  • Der Staat ist nicht zum Erhalt einer Straße auf einem bestimmten Niveau verpflichtet.In der Realität lässt er aus Geldmangel häufig Straßen verkommen oder bedient sich Tempolitmits, um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten. Dies ist in einem A-Modell undenkbar, da der Investor bei unterschreiten der festgelegten Standards Strafen zahlen muss.
  • Zu beachten ist, dass sich die zusätzlichen Steuereinnahmen auf die Gewerbe- und Körperschaftssteuer der jeweiligen Projektgesellschaften beziehen, die Ihren Gewinn versteuern müssen. Umsatzsteuerlich gibt es keinen Vorteil.

Was tun A-Modelle Bearbeiten

Insgesamt fördern A-Modelle die wirtschaftliche Aktivität in Deutschland, da sie Investitionen in erheblichem Ausmaße freisetzen und somit Arbeitsplätze schaffen. Gegen dieses Konzessionsmodell kann vorgebracht werden, dass der Konzessionär mit der Übernahme des gesamten Verkehrsmengenrisikos für einen so langen Zeitraum ein relativ hohes Wagnis eingehen muss, wodurch seine Finanzierung im Vergleich zur Finanzierung durch den Staat deutlich teurer ist. Der Investor kann dieses Risiko schwerer tragen als der Staat selbst, da für diesen das Risiko der verkehrsabhängigen Einnahmen auf den verschiedenen Autobahnen seines Netzes wegen der Verteilung über das gesamte Netz relativ ausgeglichen ist. Dieses Problem erledigt sich jedoch, wenn ausreichend A-Modelle auf dem Markt sind, da sich das Risiko dann nach der Portfolio-Theorie ausgleicht. Die Wirtschaftlichkeit von A-Modellen ist bereits mehrfach bewiesen, da vor jeder Durchführung ein Vergleich mit der konventionellen Realisierung durchgeführt wird.

Pilotprojekte Bearbeiten

Als Pilotprojekte wurden im Jahr 2005 Teilstrecken der Bundesautobahnen A 8 in Bayern (Augsburg - München-West), A 4 in Thüringen (Umfahrung Hörselberge), A 1 in Niedersachsen (Hamburg-Bremen) und A 5 in Baden-Württemberg (Malsch - Offenburg) nach diesem Modell ausgeschrieben. Im Jahre 2007 wurden die Konzessionen für die Teilstrecke auf der A 8 an ein internationales Konsortium (VolkerWessels, BAM, Fluor, Egis, Berger Bau) und die Teilstrecke der A 4 an ein Konsortium um die Hochtief AG erfolgreich vergeben. Im Jahr 2008 wurde die Konzessions auf der A 1 (Hamburg-Bremen) an ein Konsortium um die Bilfinger Berger AG vergeben. Die Vergabe des A-Modelles auf der A 5 in Baden-Württemberg erfolgte Anfang 2009. Als weiteres Konzessionsmodell im Straßenbau in Deutschland existiert das F-Modell.

Einzelnachweise Bearbeiten

Dieser Artikel basiert auf dem Artikel „F-Modell“ aus der freien Enzyklopädie Wikipedia in der Version vom 23. Februar 2010 um 19:12 Uhr (Permanentlink) und steht unter einer Creative-Commons-Lizenz (CC-BY-SA 3.0). In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar.


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